Lorsque BMW a lancé son i3 électrique à hayon en 2013, il s’agissait du tout premier véhicule entièrement électrique produit en série par le constructeur automobile. Petite voiture excentrique, dotée de quatre sièges, de portes arrière articulées et d’un châssis en plastique renforcé de fibres de carbone, l’i3 se démarquait radicalement du reste de la gamme de la marque. C’était un choix délibéré. BMW n’essayait pas de convaincre ses principaux clients d’abandonner leurs berlines sportives et leurs SUV spacieux – l’objectif était d’inciter les premiers adeptes des VE à faire un essai chez le constructeur allemand.
Le plan a fonctionné, peut-être trop bien.
Lorsque l’i3 a commencé à apparaître sur les terrains des concessionnaires américains, les fidèles de BMW l’ont largement ignorée, tandis que de nouveaux clients sont venus chercher la voiture. En 2021, la société était prête à se recentrer sur ses principaux clients et s’est fixé pour objectif de faire en sorte que 50 % de toutes les ventes de BMW soient des VE d’ici 2030. En janvier 2022, BMW a déclaré qu’elle arrêterait complètement la production de l’i3, pour se tourner vers des options de VE plus grandes et à plus longue autonomie, comme l’i4 et l’iX – des voitures censées ressembler aux autres modèles de la marque.
Au cours des neuf années de commercialisation de l’i3 aux États-Unis, un peu plus de la moitié des ventes ont été réalisées auprès de nouveaux acheteurs de BMW. Mais elle s’est vendue à moins de 50 000 unités, selon les données d’Edmunds, souvent avec de fortes remises.
« L’électrification est devenue quelque chose de différent « , a déclaré Domagoj Dukec, responsable du design chez BMW, à Bloomberg l’année dernière. « Vous ne vous adressez pas seulement à ces adopteurs précoces. Il faut s’adresser à la clientèle qui achète des BMW depuis des générations. »
Une dynamique similaire se joue dans une grande partie de l’industrie.
Alors que les constructeurs automobiles traditionnels introduisent des modèles électriques dans le grand public, ils cherchent à minimiser les perturbations pour les consommateurs en proposant des véhicules volumineux et lourds. Si cette stratégie est sans doute une étape nécessaire pour éloigner les conducteurs américains des moteurs à combustion, c’est une manière inefficace de déployer les batteries lithium-ion lourdes et coûteuses qui alimentent les VE. C’est également un moment doux-amer pour ceux qui ont appris à aimer certains des petits modèles légers qui disparaissent du marché.
Peu de petits véhicules électriques sont aussi appréciés que la i3. Produite à plus de 250 000 exemplaires dans le monde, la voiture s’est forgée un public dévoué de propriétaires qui apprécient son style distinctif, ses performances surprenantes, son autonomie juste suffisante et ses prix avantageux. Sur les forums en ligne, ces conducteurs donnent à leur voiture des noms d’animaux – le modèle noir et blanc est un « panda » ; le gris, un « dauphin » – et en parlent en des termes habituellement réservés aux animaux de compagnie, aux enfants ou même aux partenaires romantiques.
Jim Neil a acheté sa i3 sur un coup de tête il y a sept ans. Informaticien retraité de 74 ans vivant à Melbourne, en Floride, Jim Neil avait emmené sa précédente voiture, une Toyota Prius, chez le concessionnaire pour la faire réviser, mais il était parti en colère lorsque le concessionnaire avait refusé de régler un problème d’huile brûlée. En rentrant chez lui, il a décidé d’acheter une voiture. Il a d’abord fait l’essai d’une Nissan Leaf, qu’il n’a pas aimée. Puis il s’est arrêté chez le concessionnaire BMW.
« J’allais juste passer devant parce que je ne me suis jamais considéré comme un gars du genre BMW », se souvient-il. « Mais ils avaient quatre ou cinq de ces choses alignées devant le concessionnaire en une rangée et cela a tout simplement attiré mon attention ».
Après avoir pris le volant, Neil a été séduit par l’accélération douce et silencieuse de la voiture et l’a achetée sur le champ. « Elle ne ressemblait à rien de ce que j’avais conduit auparavant. C’était juste incroyablement amusant », dit-il. « Aujourd’hui encore, quand je sors de cette voiture, je dois me retourner et la regarder. »
La i3 de Neil dispose d’un « prolongateur d’autonomie » – un moteur à essence bicylindre de deux gallons en option, connu sous le nom de « Rex » par les propriétaires – mais il a rarement besoin de plus que les quelque 80 miles d’autonomie fournis par la batterie. Il lui arrive de faire un trajet de 130 miles pour rendre visite à sa fille près de Tampa, et pour cela il essaie parfois de faire de l' »hyper-mile » : conduire lentement sur des routes secondaires pour maximiser l’autonomie. Une fois, il a parcouru 114,2 miles, dit-il, avant que le Rex ne se déclenche.
Un moteur électrique pour une BMW i3 est suspendu à un treuil sur la chaîne de montage d’une usine à Leipzig, en Allemagne. Photographe : Krisztian Bocsi/Bloomberg
David Slutzky, fondateur et PDG de Fermata Energy, qui fournit des systèmes V2G (Vehicle-to-Grid) permettant aux véhicules électriques de fournir de l’électricité aux services publics, se décrit comme un « zélateur » des VE. Aujourd’hui âgé de 67 ans, il conduit des voitures électriques bien avant que Tesla ne fabrique son premier Roadster, possède une Ford Ranger EV 2000 avec sa batterie nickel-métal-hydrure d’origine et a déjà converti une Subaru Outback à moteur à combustion en voiture électrique. Fermata possède une petite flotte de Nissan Leafs, mais le conducteur quotidien de Slutzky est une BMW i3 de 2015.
Il a obtenu la voiture en 2017, reprenant le bail d’un propriétaire précédent. Le plan était de la conduire pendant six mois – sur des trajets vers et depuis son bureau à Charlottesville, en Virginie, et pour des courses locales – jusqu’à ce que Nissan sorte un nouveau modèle de Leaf à plus grande autonomie. Mais le moment venu, il n’était pas prêt à s’en séparer.
« Je suis juste tombé amoureux de la voiture », dit-il. « J’ai eu beaucoup de bonnes voitures, et c’est la meilleure voiture de conduite que j’ai jamais eue ». Les VE, en règle générale, ont un centre de gravité bas grâce au poids de leurs batteries et au couple instantané de leurs moteurs électriques. Mais M. Slutzsky affirme que la i3 se comporte extraordinairement bien, même selon les normes des VE.
Alex Knechel a acheté sa i3 après la flambée des prix de l’essence au début de l’année. En mars, il a acheté un modèle 2016 d’occasion – un ancien véhicule de la flotte gouvernementale avec 14 000 kilomètres au compteur – sur la place de marché en ligne Carvana pour environ 18 000 dollars. Le paiement mensuel est inférieur à ce qu’il dépensait en essence toutes les quelques semaines.
« Quand je l’ai eu pour la première fois, mon collègue m’a dit : ‘Cool toy car, bro' », raconte Knechel, un marchand de vin de 38 ans du centre du New Jersey. « En fait, elle est vraiment adorable. J’ai grandi avec elle. Elle est futuriste et a des lignes cool et ce petit visage courtaud ». Elle est également tout aussi rapide que sa précédente voiture, une BMW série 1 berline. « Je fume régulièrement des Camaros et des Mustangs. »
Selon Knechel, par temps chaud, la batterie offre une autonomie d’environ 80 miles, ce qui est plus que suffisant pour son trajet aller-retour de 46 miles. Par temps froid, il arrive parfois qu’il ne soit pas trop loin, arrivant à la maison avec environ 8 km d’autonomie. Pour les trajets plus longs ou ceux qui impliquent ses trois filles, il change de voiture avec sa femme, qui conduit une Subaru Ascent que Knechel appelle le « monster truck à huit places ».
La i3 se marie bien avec ces véhicules plus grands. Leon Braginski, un ingénieur en logiciel de 52 ans, a également une i3 et une Subaru Ascent dans l’allée familiale à Bellevue, dans l’État de Washington. La i3 se charge de déposer ses deux enfants adolescents à l’école et d’autres déplacements quotidiens en ville, tandis que l’Ascent s’occupe des voyages au ski et des sorties familiales plus importantes. « C’est une très bonne combinaison », dit Braginski. « En fait, elle rentre aussi très bien dans le garage ».
Comme Knechel, Braginski cherchait à économiser sur les frais de conduite lorsqu’il a acheté sa première i3 d’occasion, un modèle 2017 avec le prolongateur d’autonomie, il y a deux ans. Plus tôt cette année, il l’a remplacée par un modèle 2019 purement électrique. Dans les deux cas, Braginski a acheté des i3 d’occasion chez un concessionnaire BMW, payant des dizaines de milliers de dollars de moins que le prix d’origine affiché. C’est une astuce qu’il aimerait continuer à utiliser, même si cela sera difficile car les nouveaux stocks se tarissent.
Laycee Schmidtke, une consultante de l’industrie qui passe en revue les VE sous le nom de Miss GoElectric sur YouTube, faisait partie de l’équipe de marketing expérientiel pour BMW aux États-Unis en 2016. Elle a mené des centaines de tests de conduite dans les rues de la ville et sur des parcours fermés, généralement avec des conducteurs de VE débutants . La plupart d’entre eux ont été étonnés, dit-elle, par l’intérieur spacieux de l’i3 et son couple au démarrage.
Mme Schmidtke a également été impressionnée par la puissance silencieuse de la i3, à tel point qu’elle a décidé de réorienter sa carrière des voitures de très grand luxe vers les VE. « C’est triste de voir l’ère de la i3 se terminer. Les produits audacieux et excentriques comme celui-ci relèvent les normes dans tous les domaines », dit-elle, ajoutant qu' »il est important d’avoir des options de VE d’entrée de gamme, même dans le segment du luxe. » Mme Schmidtke aurait aimé voir BMW annoncer une remplaçante de l’i3 avant de l’abandonner.
Dans un courriel, Phil DiIanni, porte-parole de BMW, affirme que l’i3 était un » point de départ » pour ses offres de VE, et que l’itération sur ce modèle a beaucoup appris à l’entreprise. Il n’y a pas de successeur direct prévu pour la i3, dit Dilanni, mais « dans un sens, vous pourriez dire que les BMW i4, iX et i7 actuelles sont toutes des successeurs ».
Au fil du temps, la disparition de la i3 pourrait pousser ses fans dans les bras d’autres modèles BMW – ou tout aussi probablement, des modèles moins chers d’autres constructeurs automobiles. Knechel, qui préfère acheter d’occasion, aimerait bien l’un des nouveaux SUV électriques iX de BMW s’il pouvait en supporter le prix, tandis que Slutzky retournera probablement à la Nissan Leaf pour sa prochaine voiture.
Neil, lui aussi, est triste de voir partir la i3, mais il pense que sa courte durée de vie ne fait qu’ajouter au côté cool de la voiture. Il la compare à la BMW Isetta, une microvoiture en forme d’œuf avec une porte avant de style réfrigérateur que le constructeur automobile a fabriquée à la fin des années 1950 et au début des années 1960. « Je pense que l’i3 sera une curiosité dans 50 ans », déclare Neil.
En attendant, il n’a pas l’intention de dire adieu à sa i3. Neil a fait des recherches en ligne et dit qu’il a peut-être trouvé un moyen de remplacer lui-même la batterie lorsque la voiture atteindra sa fin de vie. « Je pense que je peux faire en sorte que tout fonctionne », dit-il. « Je vais vivre jusqu’à 128 ans et je conduirai ma BMW i3 toute la journée ».
© 2022 Bloomberg
Retour à l’accueil Worldnet
