Quand un glissement de terrain a bloqué cet été un tunnel alpin vieillissant reliant l’Italie et la France, Livio Ambrogio savait quelles seraient les conséquences pour son entreprise de transport de marchandises : du temps et de l’argent. La fermeture du tunnel de 8 milles de long a obligé sa société de logistique à faire transiter les cargaisons par la Suisse, ce qui n’était pas seulement un casse-tête, mais a également ajouté un coût supplémentaire de 10 000 € par trajet.
« Quand on arrête les routes à cause d’un glissement de terrain en France, cela se reflète immédiatement sur les tarifs routiers, qui augmentent », a déclaré Ambrogio, président d’Ambrogio Trasporti SpA. « Bien sûr, aucun client n’acceptera une hausse des prix. »
Le tunnel du Fréjus fait partie d’un réseau crucial de routes et de tunnels qui transportent chaque année plus de 220 millions de tonnes de marchandises à travers la chaîne de montagnes alpines. Mais le glissement de terrain de cette année, ainsi qu’un déraillement de train en Suisse et des restrictions de transit sur d’autres itinéraires, ont collectivement perturbé bon nombre des artères commerciales vitales de l’Europe. Pour les entreprises, c’est un autre casse-tête parmi les problèmes persistants de chaîne d’approvisionnement post-pandémie ainsi que des coûts plus élevés pour l’énergie, les matières premières et la main-d’œuvre. Et c’est la dernière chose dont l’Europe a besoin, alors que l’industrie manufacturière est déjà en baisse depuis longtemps et que l’économie peine à croître.
L’Italie est particulièrement exposée en raison de sa situation géographique, et les problèmes de cette année sont un rappel puissant que les chaînes d’approvisionnement qui servent de lifeline économique à l’Europe sont vulnérables et, dans certains cas, littéralement en train de s’effondrer.
« La situation est extrêmement grave et l’Italie risque de se couper du reste de l’Europe », a déclaré Silvia De Rocchi, directrice des affaires réglementaires et institutionnelles de Captrain Italia, filiale de la compagnie ferroviaire publique française SNCF. « Ces goulots d’étranglement entraînent une perte de compétitivité du secteur logistique et, par conséquent, pour l’ensemble de l’économie italienne. »
La chaîne de montagnes alpines, longue de 1 200 kilomètres, constitue une barrière redoutable au voyage et au commerce qui a mis à l’épreuve les capacités logistiques de nombreuses civilisations. Les passages historiques ont acquis un statut légendaire, en particulier l’expédition menée par Hannibal avec des éléphants pendant la deuxième guerre punique entre Carthage et Rome. En 1800, Napoléon a conduit son armée à travers le col du Grand-St-Bernard dans le cadre de sa campagne militaire contre les Autrichiens.
Aujourd’hui, une série de 15 tunnels et routes relient l’Italie – via la France, la Suisse et l’Autriche – au reste du marché unique européen d’une valeur de 14,5 billions d’euros (15,5 billions de dollars). Et bien que des prouesses d’ingénierie modernes, comme le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, aient considérablement réduit la durée de ces trajets, ce n’est pas toujours facile.
Le Saint-Gothard, qui a été inauguré en 2016, a fait les gros titres cet été pour de mauvaises raisons lorsque qu’un train de marchandises transportant du vin, des sodas et d’autres marchandises à destination de l’Europe du Nord a déraillé en août, causant de graves dommages dans le tunnel le plus long et le plus profond du monde. L’accident a entraîné la fermeture indéfinie de l’un de ses deux tubes ferroviaires, qui transportent collectivement 10 % de toutes les marchandises traversant les Alpes. Il ne rouvrira complètement que l’année prochaine.
Certaines entreprises de transport de marchandises, comme le groupe Contship en Italie, ont déplacé une partie de leurs marchandises vers des itinéraires alternatifs comme le col du Simplon, qui relie également la Suisse et l’Italie. Hupac Intermodal SA, basée à Chiasso, est l’une des entreprises qui continuent d’utiliser le Saint-Gothard, ce qui lui permet d’utiliser environ 90 à 95 % de sa capacité habituelle.
“Du point de vue opérationnel, c’est très complexe et fragile, mais la capacité est là et pour le moment nous sommes toujours en service”, a déclaré la porte-parole d’Hupac, Irmtraut Tonndorf.
Deux semaines après l’incident du Saint-Gothard, un glissement de terrain en France orientale a bloqué la circulation routière et ferroviaire à travers le tunnel du Fréjus, qui transporte 6 % de toutes les marchandises transalpines.
Alors que le tunnel routier du Fréjus a rouvert, la ligne ferroviaire reste fermée. Craignant les embouteillages, la France et l’Italie ont accepté de reporter des travaux importants au tunnel du Mont-Blanc qui auraient fermé cette route pendant plus de trois mois. Le passage souterrain de 58 ans reliant les vallées de ski de Courmayeur et de Chamonix sera néanmoins fermé pendant environ sept semaines pour des travaux d’entretien. Pendant ce temps, les perturbations transalpines ont continué à s’accumuler ce mois-ci en Suisse, où le tunnel routier du Saint-Gothard a dû être temporairement fermé pendant cinq jours après la chute de morceaux de béton du plafond. Ironiquement, les excavations voisines pour une deuxième voie de trafic pourraient être à l’origine de l’incident. Les travaux ont été suspendus pendant que les autorités enquêtent.
Cette chaîne d’événements imprévus souligne la fragilité du réseau de transport alpin et s’ajoute aux tensions politiques à long terme qui ont affecté certains itinéraires. À l’aile est des Alpes, le col du Brenner continue de souffrir de goulets d’étranglement de la circulation en raison d’un désaccord entre l’Autriche et l’Italie sur la meilleure façon de réduire les émissions de carbone. Ces dernières années, les files de poids lourds stationnés en attente de passage sur la route à quatre voies se sont allongées jusqu’à 70 kilomètres.
Le différend est apparu dans la région autrichienne du Tyrol par laquelle passent chaque année des millions de camions et de voitures. La solution, un tunnel ferroviaire de 10,5 milliards d’euros, est déjà en construction, mais malheureusement il ne devrait être terminé qu’en 2032, sauf retard éventuel. En attendant, les embouteillages persistants dans ce passage de 30 kilomètres affectent un itinéraire qui représente près d’un quart de toutes les marchandises transalpines. À mesure que le différend s’est intensifié, le discours aussi.
Le ministre italien des Transports, Matteo Salvini, a déclaré ce mois-ci que les restrictions de circulation de l’Autriche violent les règles de l’Union européenne et constituent un “abus flagrant qui doit être résolu”. L’Autriche a défendu ses actions, invoquant en partie les dommages à l’environnement.
“Les habitants souffrent du bruit, des embouteillages et de la qualité de l’air”, a déclaré la ministre de l’Énergie, Leonore Gewessler, à la radio Puls24. “Plus de camions traversent ici chaque année que tous les autres cols réunis. C’est un fardeau pour la population.”
Entre-temps, les entreprises s’inquiètent de la manière dont elles vont…
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