Interview : Takuya Tsumura, président et directeur général de Honda Cars India Ltd.

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Interview : Takuya Tsumura, président et directeur général de Honda Cars India Ltd.

Honda Cars India a été mordu deux fois et s’apprête pourtant à tenter une nouvelle fois sa chance dans le domaine des voitures hybrides avec la City e:HEV (le constructeur a échoué deux fois avec la Civic Hybrid et l’Accord Hybrid). Takuya Tsumura, président-directeur général de Honda Cars India Ltd, affirme qu’un ensemble d’enseignements a été développé à partir des modèles précédents, ce qui donne au constructeur automobile la confiance nécessaire pour réussir cette fois-ci. Dans une interview accordée à Vikram Chaudhary de FE, il explique pourquoi Honda n’a pas réussi à faire de l’Inde un centre d’exportation majeur, pourquoi les voitures hybrides sont ce dont l’Inde a besoin, et partage ses objectifs immédiats. Extraits:

Au cours de ses 25 ans d’existence en Inde, Honda a lancé quelque 12 modèles de voitures (Accord, Accord Hybrid, City, CR-V, Civic, Civic Hybrid, Jazz, Brio, Amaze, Mobilio, BR-V et WR-V). Parmi ceux-ci, au moins huit ont été abandonnés (Accord, Accord Hybrid, CR-V, Civic, Civic Hybrid, Brio, Mobilio et BR-V), probablement en raison de faibles volumes de vente. Cela signifie-t-il que la société mère au Japon n’a pas été en mesure de comprendre, la plupart du temps, les besoins des acheteurs indiens ?
Il peut y avoir de multiples raisons pour lesquelles Honda Cars India a abandonné certains modèles de voitures au fil des ans. Peut-être que ce n’était pas la bonne voiture au bon moment. Par exemple, nous avons lancé la première voiture hybride en Inde en 2008, mais le marché n’était pas prêt.

Malgré ses deux usines de fabrication (celle de Greater Noida, aujourd’hui fermée, et celle de Tapukara, au Rajasthan), pourquoi Honda n’a-t-il pas réussi à faire de l’Inde un centre d’exportation majeur (comme l’ont fait des entreprises telles que Maruti Suzuki et Renault-Nissan) ?
Eh bien, au cours de l’exercice 22, nous avons exporté 19 401 voitures, contre 5 131 unités au cours de l’exercice 21. Nous avons enregistré une croissance de 278%.

Mais cette montée en flèche des exportations semble être un phénomène récent, car au cours de l’exercice 20, Honda a exporté seulement 3 826 voitures, et au cours de l’exercice 19, seulement 4 794 voitures. Même le chiffre de 19 401 voitures pour l’exercice 22 est bien inférieur aux 238 376 voitures de Maruti Suzuki et aux 38 988 voitures de Nissan India pour la même année…
J’ai rejoint l’entreprise récemment (et il n’est peut-être pas correct de parler des actions des dirigeants précédents), mais l’une des raisons pourrait être que nous n’avions peut-être pas le bon modèle, et surtout la bonne connexion, pour exporter un grand nombre de voitures depuis l’Inde.Avant l’Inde, j’étais en Turquie, et la berline City fabriquée en Inde est exportée vers la Turquie, ainsi que vers le Moyen-Orient et l’Afrique. Ces régions veulent plus de voitures et cela pourrait être une opportunité pour Honda Cars India.

Honda avait déjà lancé la Civic Hybrid (en 2008), puis l’Accord Hybrid (2016), mais les deux voitures n’ont pas trouvé suffisamment d’acheteurs. Qu’est-ce qui vous donne la confiance nécessaire pour lancer une autre voiture hybride en Inde (la City e:HEV) ?
Ces deux-là étaient des modèles importés et attiraient des taxes très élevées, et c’est pourquoi leur prix de vente était très élevé (et hors de portée de la plupart des acheteurs de voitures indiens). La City e:HEV hybride, en revanche, est une voiture fabriquée en Inde et nous serons en mesure de la vendre à un prix beaucoup plus compétitif. Je pense également que le marché n’était pas prêt pour les voitures hybrides à l’époque, mais qu’il l’est désormais.

Quels seront les niveaux de localisation de la City e:HEV ?
Nous produisons déjà la cinquième génération de la City à Tapukara. La technologie hybride a été développée sur ce modèle de la City. Bien qu’il soit difficile de partager les niveaux de localisation en pourcentage, certaines pièces du moteur électrique et du câblage, etc. ont été importées, mais la majeure partie de la voiture est fabriquée en Inde.

Les constructeurs automobiles japonais se sont concentrés sur les véhicules électriques hybrides (HEV) plutôt que sur les véhicules électriques à batterie (BEV). Pourquoi ?
Chez Honda, nous pensons que les voitures hybrides sont la solution la plus pratique pour l’Inde à l’heure actuelle ; les BEV sont confrontés à un défi car l’infrastructure de recharge n’est pas entièrement développée, en particulier sur les routes interurbaines. Les voitures hybrides, en revanche, peuvent être considérées comme des voitures électriques à recharge automatique. Elles peuvent rouler exclusivement à l’électricité pendant plus de la moitié du temps et ont un rendement énergétique de 40 à 45 % supérieur à celui des voitures à essence. Un bon rendement énergétique peut, à son tour, contribuer à réduire la facture des importations de pétrole du pays.

Le gouvernement indien n’accorde aucun avantage fiscal à la technologie hybride (comme il le fait pour les BEV) et la traite sur un pied d’égalité avec les véhicules à essence/diesel. Que pensez-vous de cette situation ?
D’un point de vue fiscal, les HEV devraient être traités quelque part entre les BEV et les voitures à essence/diesel. Tout ce qui se situe dans la fourchette de 20 à 30 % de taxation effective peut contribuer à rendre les HEV populaires (les BEV sont taxés à 5 % et les voitures à essence/diesel à environ 45 %).

Est-ce que vous donneriez l’usine de Greater Noida à un autre constructeur automobile pour la fabrication en sous-traitance ?
Non, bien qu’il puisse y avoir des spéculations sur le marché, nous gérons d’autres fonctions importantes dans l’usine de Greater Noida.

À un moment donné, Honda faisait partie des cinq premiers constructeurs automobiles indiens, mais ce n’est plus le cas aujourd’hui. Avec quel objectif êtes-vous arrivé en Inde ?
Notre objectif est d’obtenir une part de marché respectable dans les segments où nous sommes présents ; par exemple, dans le segment des berlines de taille moyenne, nous avons environ 44% de parts, et dans le segment des berlines d’entrée de gamme, nous avons environ 16% de parts. L’objectif immédiat est de conserver cette part et de l’augmenter progressivement. Un autre objectif est de connaître une croissance supérieure à celle de l’industrie des véhicules de tourisme (si cette dernière croît de 10%, nous nous efforcerons de croître de 11% et plus).

Mais avec des constructeurs automobiles comme Volkswagen et Skoda qui lancent de nouvelles berlines (Virtus et Slavia), la City ne serait-elle pas sous pression ?
Un plus grand nombre de berlines est une bonne nouvelle pour le segment, car il y aura plus d’options pour les personnes qui pourraient passer des SUV aux berlines. Le segment des berlines moyennes, en particulier, a diminué au cours des 6 ou 7 dernières années, et plus d’options sur le marché peut aider à arrêter sa chute et à le faire croître.

Avec la hausse des prix des carburants, allez-vous également lancer des voitures GNC ?
Non, nous allons nous concentrer davantage sur la technologie hybride.

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