Après des années de retards et des centaines de millions de dollars de dépassements de coûts, un système ferroviaire à Montréal, planifié, construit et largement financé par le deuxième plus grand gestionnaire de fonds de pension du Canada, est enfin opérationnel.
Comment cela se passe déterminera si le projet était une expérience coûteuse ou le début d’une toute nouvelle tendance pour la firme d’investissement de 402 milliards de dollars canadiens (304 milliards de dollars).
La Caisse de Dépôt et Placement du Québec a entrepris le projet Réseau Express Métropolitain de 67 kilomètres en 2015 pour relier l’aéroport international Montréal-Trudeau et plusieurs banlieues au centre de la deuxième plus grande ville du Canada. Le projet a rencontré des obstacles imprévus, notamment la pandémie de Covid et la découverte d’explosifs vieux de 100 ans dans un tunnel, ce qui a fait passer le budget de 5 milliards de dollars canadiens à plus de 7 milliards de dollars (5 milliards de dollars). La première phase du système, connue sous le nom de REM, a ouvert vendredi, reliant la banlieue sud de Brossard à la gare centrale de Montréal. Une deuxième phase dans les banlieues ouest commencera l’année prochaine et la station de l’aéroport devrait être prête d’ici 2027.
Malgré les défis auxquels le projet a été confronté, le PDG de la CDPQ, Charles Emond, a salué la capacité de sa société à le mener à bien et a déclaré que la société envisageait des projets similaires dans le monde entier. “La Caisse est l’un des rares acteurs au monde capables de concevoir, de concevoir, de planifier, de réaliser et de financer un projet comme celui-ci”, a déclaré Emond dans une interview. “Pouvons-nous le faire à l’international ? Absolument, c’est possible”.
Macky Tall, qui a dirigé le groupe d’infrastructure de la CDPQ jusqu’à son départ en 2020 pour un poste chez Carlyle Group Inc., voit le secteur privé jouer un rôle plus important dans les projets de transport en commun. “Les partenariats impliquant des investisseurs privés seront essentiels pour répondre à tous les investissements nécessaires, tant en termes de contribution financière que de capital privé apportant une expertise de classe mondiale, de l’efficacité et de l’exécution”, a déclaré Tall.
Néanmoins, le vrai test reste à venir pour le projet de la Caisse. La tendance initiée par la pandémie du travail à distance a réduit la fréquentation du réseau de transport en commun de Montréal d’environ 15%, a reconnu Emond. Moins de personnes ont également l’intention d’utiliser le nouveau REM qu’auparavant, avec une baisse de 7% entre 2019 et 2022, selon Hisham Negm, chercheur en transport à l’Université McGill. “Pour construire le réseau léger, vous avez besoin d’un grand nombre de personnes utilisant le réseau”, a-t-il déclaré. “Est-ce le bon choix, ou un service rapide par bus serait-il suffisant ?”.
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