General Motors a dépensé 21 milliards de dollars en rachats d’actions au cours des 12 dernières années. Au lieu de cela, il devrait donner plus d’argent aux ouvriers d’assemblage. C’est la logique de l’United Auto Workers (UAW), qui organise une grève de plus en plus intense contre GM, Ford et Stellantis, la maison-mère de Jeep. Jusqu’à présent, près de 13 000 membres de l’UAW ont cessé le travail. Le syndicat a menacé de faire d’autres arrêts de travail chaque semaine et d’accentuer les pressions sur les trois constructeurs automobiles de Detroit.
La guerre médiatique inévitable éclate alors que chaque camp se retranche. Dans le Detroit Free Press du 20 septembre, le président de GM, Mark Reuss, a déclaré que GM avait déjà fait une “offre record” aux travailleurs en grève, tout en affirmant que GM avait réinvesti la grande majorité de ses bénéfices dans de nouvelles installations au cours des 10 dernières années. Le lendemain, le vice-président de l’UAW, Mike Booth, a réfuté ces affirmations, affirmant que GM avait “comblé Wall Street avec les résultats de notre travail”, y compris les rachats d’actions. Une des principales revendications de l’UAW est que les “Trois de Detroit” ont accumulé des bénéfices et doivent partager davantage avec les employés.
Il est vrai que les “Trois de Detroit” ont connu une belle période de rentabilité depuis leur sortie du chaos de la Grande Récession, lorsque GM et Chrysler, qui deviendra plus tard Stellantis, ont fait faillite et que Ford a failli faire de même. Au cours des cinq dernières années, les “Trois de Detroit” ont réalisé un bénéfice net de 99 milliards de dollars, selon les données de S&P Capital IQ.
Cependant, tout niveau de rentabilité est insignifiant s’il n’est pas comparé à celui des concurrents. Et comparés aux autres grands constructeurs automobiles, ainsi qu’aux nouveaux venus comme Tesla, les “Trois de Detroit” ne sont pas aussi riches.
Le graphique suivant montre la rentabilité des “Trois de Detroit” par rapport aux plus grands constructeurs automobiles du Japon et de l’Europe – Toyota et Volkswagen – ainsi qu’à Tesla, qui ne produit que des véhicules électriques. GM et Ford se classent derrière les quatre autres en termes de bénéfices totaux de l’année dernière, bien que Stellantis s’en sorte mieux. En termes de marge bénéficiaire, Tesla les surpasse tous, avec une marge de 15,4% en 2022, contre 9,4% pour Stellantis, 6,3% pour GM et -1,3% pour Ford, qui a enregistré une petite perte en 2022.
Voici la marge bénéficiaire moyenne des 11 principaux constructeurs automobiles au cours des 10 dernières années. La marge bénéficiaire moyenne de Toyota de 7,3% est l’une des meilleures pour un constructeur automobile mondial opérant dans tous les segments. Les “Trois de Detroit” se situent nettement en dessous de ce chiffre.
La marge bénéficiaire moyenne de Tesla est négative car elle n’a commencé à réaliser un bénéfice qu’en 2020. Mais elle affiche désormais des marges à deux chiffres que les autres constructeurs automobiles ne peuvent qu’imaginer.
Et qu’en est-il des perspectives futures de chaque entreprise ? La rentabilité passée ne nous en dit pas grand-chose, mais le cours de l’action est censé refléter la meilleure estimation du marché concernant la rentabilité future. Selon cette norme, GM et Ford ont été de piètres performers, avec une baisse de 15% pour GM au cours des 10 dernières années et de 29% pour Ford. Pendant cette même période, le marché dans son ensemble a augmenté de 141%.
Stellantis s’en sort mieux, avec une hausse de 283% de son cours de bourse depuis 2013. Mais cela peut refléter le rattrapage par rapport aux journées sombres où Fiat-Chrysler est sorti de la faillite de Chrysler en 2009 pour devenir finalement une entreprise impliquant des marques aussi diverses que Jeep, Ram, Fiat, Citroën, Peugeot, Vauxhall et Maserati.
Les “Trois de Detroit” ont connu une bonne période ces dernières années car ils ont éliminé de nombreux petits véhicules à peine rentables de leurs gammes américaines, s’appuyant fortement sur de gros camions et SUV avec des marges importantes. Les consommateurs ont dépensé sans compter, aidés par les taux d’intérêt bas pendant plusieurs années, puis par des milliers de milliards de dollars de stimulus liés à la COVID en 2020 et 2021, destinés à maintenir la vigueur de l’économie américaine.
Mais les investisseurs ne sont pas optimistes quant à l’avenir des trois constructeurs automobiles, alors que le marché passe des modèles à essence qui dominent depuis un siècle aux véhicules électriques qui nécessitent une technologie complètement différente et des investissements massifs en amont. Ford affirme qu’il perdra plusieurs milliards de dollars sur ses véhicules électriques cette année. General Motors a rencontré des problèmes technologiques et a retardé le lancement de ses véhicules électriques. Stellantis affirme que les ventes de véhicules électriques, principalement en Europe, ont contribué à sa rentabilité, mais qu’il a encore besoin de réductions de coûts importantes pour rester rentable.
Tesla est dans une catégorie différente, étant donné qu’il n’a pas de véhicules à essence à abandonner. Pourtant, Tesla a brûlé du cash et perdu des milliards avant de réaliser son premier bénéfice annuel en 2020. L’action de Tesla a atteint des sommets stratosphériques car les investisseurs pensent que les difficultés liées à la construction d’une infrastructure robuste pour les véhicules électriques sont largement derrière eux et que Tesla finira par supplanter de nombreux constructeurs automobiles traditionnels. Une grande partie des difficultés pour les “Trois de Detroit”, en revanche, est encore à venir.
Les “Trois de Detroit” sont les seuls constructeurs automobiles entièrement syndiqués aux États-Unis, et ils ont déjà des coûts de main-d’œuvre plus élevés que Tesla et toutes les marques étrangères qui opèrent des usines aux États-Unis. L’UAW demande maintenant des hausses de salaire qui augmenteraient encore davantage cet écart de coûts.
Sur le papier, peut-être que les “Trois de Detroit” peuvent se permettre de payer davantage les travailleurs et de donner moins aux actionnaires. Mais personne ne demande à leurs concurrents de faire cela, et certains de ces concurrents bénéficient déjà de certains avantages. Les constructeurs automobiles de Detroit ne sont plus les titans qu’ils étaient, et ils ne sont pas les titans que l’UAW semble penser qu’ils sont non plus.
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